Si vous travaillez dans le transport ou la distribution, vous avez forcément déjà vu passer ces camions marron aux États-Unis, ou leurs équivalents européens : les véhicules de livraison UPS. Derrière leur apparente simplicité, l’organisation de ces tournées est l’une des plus optimisées au monde. On parle de millions de colis, de milliers de chauffeurs, et de choix d’itinéraires calculés à la minute près.
Dans cet article, je vous propose de décortiquer trois axes qui font la force du modèle UPS :
Objectif : identifier ce qui est transposable dans une flotte « normale », que vous gériez 10, 100 ou 1 000 véhicules.
Comment UPS organise ses camions et ses tournées au quotidien
Avant de parler d’algorithmes, il faut comprendre le cadre opérationnel. Ce qui impressionne chez UPS, ce n’est pas uniquement la technologie, c’est la rigueur dans l’exécution.
Sur un centre type (hub urbain ou périurbain), la journée des camions de livraison se structure autour de quelques principes clés :
- nombre d’arrêts par heure,
- colis par arrêt,
- temps moyen passé par stop,
- kilomètres par colis.
Pour un responsable transport, la vraie leçon ici : avant d’investir dans un algorithme d’optimisation de tournées, il faut un socle process clair. Sans standardisation minimale (zoning, chargement, consignes chauffeur), la technologie ne donnera qu’un gain partiel.
Technologie embarquée : bien plus qu’un simple GPS
Les camions UPS sont de vraies plateformes de collecte et d’exploitation de données. Plusieurs briques technologiques se combinent :
- scan des colis à chaque étape (charge, livraison, pick-up),
- gestion des preuves de livraison (signature, photo),
- remontée en temps réel des statuts,
- aide à la navigation et à la séquence de stops.
- position GPS temps réel,
- vitesse, freinages brusques, accélérations, ralenti moteur,
- consommation carburant/énergie,
- ouverture/fermeture des portes, utilisation de la ceinture, etc.
- affectation des missions directement sur le terminal,
- mise à jour automatique en cas de nouvel enlèvement / urgence,
- remontée de l’avancement pour l’ordonnancement en temps réel.
- tableaux de bord par chauffeur, camion, secteur,
- suivi des dérives (temps non productif, détour, surconsommation),
- identification des « best practices » et transfert aux autres équipes.
Du point de vue opérationnel, l’intérêt n’est pas la donnée en soi, mais ce qu’on en fait. Un responsable flotte peut par exemple utiliser ces informations pour :
La technologie embarquée devient alors un levier de pilotage fin, pas seulement un « mouchard ». La nuance est importante pour l’acceptation par les équipes terrain.
ORION et l’obsession de l’optimisation de tournées
UPS a beaucoup communiqué sur ORION (On-Road Integrated Optimization and Navigation), son système d’optimisation de tournées. Derrière le buzz, l’outil n’est pas magique : il applique de manière massive ce que beaucoup de TMS modernes savent déjà faire, mais avec une qualité de données et une rigueur d’usage hors norme.
Quelques principes clés à retenir, largement transposables :
- limiter les retournements, demi-tours, manœuvres complexes en centre-ville,
- éviter les grands axes ultra-congestionnés aux heures de pointe, même si le nombre de kilomètres est légèrement supérieur.
- horaires d’ouverture des clients,
- contraintes de réception (quais, prise de rendez-vous),
- engagements de type « livré avant 10h » sur certains services premium.
- limiter le temps passé à chercher un colis dans le camion grâce au chargement séquentiel,
- enchaîner les arrêts très proches géographiquement avant de repartir plus loin,
- éviter les allers-retours dans une même rue ou un même quartier.
- planification des tournées la veille ou tôt le matin avec les prévisions de colis,
- capacité à insérer des enlèvements de dernière minute dans les tournées déjà lancées,
- recalcul dynamique en cas d’incident majeur (accident, panne, blocage).
Un point souvent sous-estimé : ORION n’a réellement produit ses plus gros gains qu’après plusieurs années, une fois que :
Sans ce travail de fond, l’optimisation mathématique reste théorique. C’est la boucle « tournées proposées → retours du terrain → ajustements » qui fait la différence.
Chargement des camions : l’optimisation invisible mais clé
On parle souvent d’itinéraires, beaucoup moins de chargement. Pourtant, chez UPS comme chez d’autres expressistes, le gain de productivité se joue aussi dans les 15–30 secondes que le chauffeur perd (ou gagne) à chaque stop.
Quelques bonnes pratiques observables et transposables :
- définir des « zones virtuelles » dans le camion (gauche/droite, avant/arrière, étagères, niveaux),
- faire correspondre ces zones à des codes dans le système, pour guider le chargement,
- intégrer l’ordre de tournée dans le picking et le chargement en entrepôt.
- éviter de devoir déplacer des colis pour accéder à ceux du fond,
- regrouper physiquement les colis d’un même stop ou d’une même rue,
- penser gestion de volumes : colis lourds et encombrants accessibles, sans risque de chute.
- schémas types selon la taille du véhicule et le type de tournée (urbaine, rurale, mixte),
- formations pratiques avec marquages au sol et gabarits dans la zone de chargement,
- check-lists visuelles pour les équipes de quai.
Sur le terrain, les gains sont très concrets : quelques secondes économisées par stop, multipliées par 80, 100 ou 120 stops/jour, font la différence entre une journée qui se termine à 17h30 ou à 19h.
Ce que peuvent copier les transporteurs et distributeurs « classiques »
Tout le monde n’a pas les moyens d’UPS, mais beaucoup de leviers sont accessibles avec des budgets raisonnables. Si je devais résumer une feuille de route pragmatique pour un chargeur ou un transporteur, elle ressemblerait à ceci :
- définir clairement les secteurs de tournées (cartes, temps cibles, volumes moyens),
- documenter les types de livraisons (B2B, B2C, centre-ville, zone industrielle),
- poser des standards simples : horaires de départ, temps de chargement, règles de sécurité.
- nettoyer les adresses (géocodage, coordonnées GPS, codes digicodes, instructions clients),
- mesurer les temps de service par typologie de client, pas « au feeling »,
- formaliser les fenêtres horaires réelles (et pas juste « 8h–18h » par défaut).
- commencer par un outil de géolocalisation simple + remontée des statuts de livraison,
- intégrer ensuite un module d’optimisation de tournées adapté à votre taille,
- connecter les terminaux chauffeurs au TMS pour supprimer le papier.
- suivre chaque semaine quelques indicateurs clés :
- stops par heure,
- kilomètres par stop,
- taux de livraisons réussies du premier coup,
- consommation carburant/énergie par tournée.
- partager ces résultats avec les chauffeurs, pas seulement avec la direction,
- valoriser les tournées ou chauffeurs les plus performants (en expliquant pourquoi).
- instaurer des points réguliers avec quelques chauffeurs référents pour challenger les tournées,
- corriger les aberrations de l’algorithme (rues impraticables, sens interdits, chantiers récurrents),
- ajuster les paramètres de temps de service en fonction des retours réels.
L’idée n’est pas de copier au millimètre le modèle UPS, mais d’en reprendre l’esprit : rigueur dans les données, discipline dans l’exécution, amélioration continue basée sur les chiffres et sur le terrain.
RSE, sécurité, conditions de travail : les autres impacts de l’optimisation
On réduit souvent l’optimisation de tournées au trio coûts/kilomètres/délais. En pratique, les impacts sont plus larges, et UPS en joue clairement dans sa communication :
- moins de kilomètres inutiles,
- moins d’attente à l’arrêt (ralenti moteur),
- meilleure adéquation véhicule/tournée (petits véhicules ou électriques sur des tournées denses).
- diminution des manœuvres risquées (demi-tours, traversées d’axes chargés),
- analyse des freinages brusques et incidents de conduite,
- formations ciblées sur les comportements à risque identifiés par la télématique.
- tournées plus cohérentes, moins de stress lié au temps,
- réduction des charges physiques inutiles (moins de re-manipulations de colis),
- reconnaissance via des KPI objectivés plutôt que des impressions.
Il faut toutefois rester lucide : une sur-optimisation mal pilotée peut aussi générer l’effet inverse (pression excessive, impossibilité réaliste de tenir le plan théorique). D’où l’importance d’intégrer les chauffeurs dans la boucle et de confronter systématiquement les plans aux réalités de la route.
Les questions à se poser avant de « faire comme UPS »
Pour terminer, quelques questions simples mais structurantes à se poser avant de lancer un projet d’optimisation inspiré du modèle UPS :
Si les réponses sont floues, la priorité n’est pas d’acheter le dernier logiciel d’optimisation à la mode. La priorité est de clarifier l’organisation actuelle, de fiabiliser la donnée et de poser quelques indicateurs simples. C’est exactement ce qui permet ensuite de tirer pleinement parti d’une technologie de type « ORION »… même avec des camions qui ne sont pas marron.
